多挡插混不费油了？传祺向往S7，其实就是台超级增程？

广汽传祺向往S7的预售发布会上，提到了一个行业首创技术，即“一车双模”，官方的解释是，车辆可以在并联混动或串联增程中， 自在选择任一驱动模式，甚至还细化了日常纯电、长途插混、市区增程的使用场景，但，在目前主流串并联混动架构中，动力传递路径本身就是包括增程在内的，甚至用不上多挡DHT或P4电机，基本也能实现低油耗和高性能诉求，从技术角度看，基于机电耦合强制执行串联或并联模式并不难，那，传祺向往S7搭载的这套插混 体系，究竟有何不同？这会给用车体验带来 如何的区别？

插混和增程的核心区别是 何？当然是变速机构， 由于增程的动力源只来自电池，增程器只源源不断的给电池提供能量，真正负责调速的硬件，就是前后桥的电机，当然，软件层面也有智能扭矩分配 体系的戏份，而插混在用到有物理挡位的变速箱之后，内部集成的电机布局会更灵活，在不同位置会产生不同的效果，挡位数量（齿轮速比）也直接决定了扭矩放大后的加速体验， 因此这也是为何高速下的多挡插混，性能比增程上限高的 缘故，不过，低油耗始终都是两套技术的核心追求，按照广汽传祺给出的数据，传祺向往S7的百公里馈电油耗最低5.7L，这个成绩比问界M7或领克08 EM-P都要低，这是 如何做到的？

传祺向往S7搭载的广汽第三代GMC机电耦合 体系，在电机部分，和主流插混的P1+P3架构类似，这是 由于P1电机集成在发动机端，和曲轴相连，主要用来发电、启动或优化转速，在低速段能提供扭矩辅助，P3电机则位于变速箱输出端，能参与驱动，也支持能量回收， 因此这套构型是目前经济性较高的混动技术 其中一个，譬如比亚迪的第五代DM，吉利的EM-i，荣威DMH等，即便是后桥再放一台P4电机组成双电机四驱，整个架构的主旋律依然是以电为主，尽可能多覆盖综合工况场景。

不同的是，GMC 3.0使用了P1+2AT+P3的DHT结构，太阳轮和齿圈互锁后，单排行星齿轮就变成了一个整体会同步旋转，为了找到多挡DHT在节油和动力间的平衡，就得考虑零件尺寸的合理性，让速比设计灵活性类似于平行轴， 因此在GMC 2.0的基础上对结构和重量做了集成和减重，依然有三种分配模式，纯电、并联直驱（分1、2挡）和串联增程，目前多吉利、长城、奇瑞、东风都布局了多挡DHT，其中长城2DHT主要是基于同步器/拔叉的AMT结构，利用机械可靠性主打稳定，吉利的3DHT（Pro）和广汽的2DHT逻辑较为类似，基于离合器/行星齿轮的AT结构，简单 领会，GMC 3.0的优势就是用2挡直驱换取了发动机更宽泛的高效运行区间，发动机和P1电机之间没有离合器，而是耦合关系，主减速器和P3电机也同样，整套 体系只通过制动器和离合器的不同组合，来控制不同 情形。

因此整套动力是从行星齿轮的齿圈输入的，2挡速比为1，1挡速比在1.57左右，换句话说，当手动切换到串联增程模式后，主要靠P3电机推动车辆，电量低于阈值后P1带动发动机进行发电，此时控制器和离合器均处于断开 情形，太阳轮 自在旋转， 学说上只要发动机补能效率跟得上，该模式下P3电机就能一直处于驱动 情形，既然发动机已经能做增程器专职来用，再配一套复杂的变速机构有何意义？答案还是在发动机和电机的协同效率上，GMC 3.0主要有两个控制模块，一个是控制电机，一个是掌管发动机动力传递的控制离合器。

在零部件轻量化和小型化之后，电机的功率范围可以比之前更灵活，比如扁线电机的极限转速超过了18000rpm，用油水混合技术冷却，能进一步降低损耗，双油泵可以实现低压冷却回路和高压控制回路完全解耦，在降低液压能耗的同时， 进步对离合器压力的控制精度。至于这台代号4A15M3的1.5T，像350Bar直喷、低压EGR、缸盖集成排气歧管、全可变机油泵、GCCS燃烧控制 体系等，在第二代混动技术上就已经验证过了， 因此小结论是，传祺向往S7在增程模式下，馈电油耗基本不会有更低的极限，但对油耗和性能的平衡上，是要比大部分增程更强的。

在广汽EV+新能源平台上，轴距最小也在2.88米， 因此 学说上讲，这也是底盘同时容纳油箱和电池容量的最低值了， 因此作为一台中大型插混SUV，传祺向往S7最大能用的电池包也就是36.3kWh了，毕竟在CTC技术已经尽可能 进步了电池的能量密度， 因此换到操控的维度上看，小电池+小油箱，对簧上质量的压力，通过麦弗逊和五连杆基本都能化解，再通过FSD可变阻比减振，来弱化悬架的纵向弹跳，说白了就是来兜底整车的舒适性。

有意思的是，这次新车还会提供双电机四驱版本，不过P4电机最大功率只有80kW，还不到前电机的一半水平，从这基本也就能看出，即便是电四驱，传祺向往S7的动力策略还是更偏节能的，另外，若采用大功率P4电机，恐怕这套后悬架很难再兼顾舒适性了， 因此在支撑性和化解横向应力效果更好的H臂五连杆，大概率会是传祺向往S9的专属了，另外，在广汽EV+新能源平台上，前悬架还用上了双球节双叉臂构型，大面积的铝制摆臂和羊角，转向节前置前卡钳后置，操控上限明显是要比传祺向往S7更高的。

再落到预售价区间，20.98万-24.98万，同级主流混动车已经标配了双叉臂，单腔空簧和CDC减振 体系，甚至还能利用感知雷达矩阵对路面做提前预瞄，来主动调节底盘软硬高低，舒适性上限明显也是要超过新车的，更何况，在20.98万的入门车型不带激光雷达，由地平线征程J3+5V8U1R组成的ADiGO PILOT，还不具备高速城区NDA，考虑无图端到端已经在15万级铺开，激光雷达甚至还下探到了15万以内， 因此大概率能肯定的是，传祺向往S7上市后，正式售价是有机会比预售价再低5万左右的。

广汽传祺第二代GS8燃油版动力解析

广汽传祺第二代GS8发布了燃油版和混动版两种动力版本车型，燃油版搭载具有 \” 国产最强 2.0T\” 之称的钜浪动力 2.0T GDI 发动机 + 爱信第三代 8AT 动力总成，是中国品牌目前最强的 2.0T+8AT 组合；混动版搭载 2.0TM 发动机 + 丰田全新第四代 THS 混合动力 体系，是中国品牌首款搭载丰田全新第四代 THS 混动 体系的车型，也是首个 2.0T 与 THS 混动 体系匹配的动力组合。

混动版搭载的高效率2.0TM发动机，是广汽自研的第三代miller循环发动机，最高热效率达到40.23%，最大净功率140kW、最大净扭矩320Nm。综合工况节油率达到30%以上，一箱油可跑超过1000km，NEDC油耗百公里5.3L，百公里加速6.9s。

丰田THS 体系是典型的混联式混合动力 体系，至今已 进步到第四代。THS是“Toyota Hybrid System”的缩写，THS 体系主要部件有汽油发动机、永磁交流同步电机、发电机、高性能金属氢化物电池盒以及功率控制单元。THS 体系中带有两台电动机——MG1和MG2。MG1主要用于发电，必要时可推动汽车。MG2主要用于推动汽车。而MG1、MG2以及发动机输出轴被连接到一套行星齿轮机构的太阳轮、齿圈和行星架上。动力分配就是通过功率控制单元控制MG1和MG2电机，通过行星齿轮机械机构进行巧妙分配的。 由于使用了这种 创造的动力分配方式，THS 体系甚至连变速箱也不需要了，发动机输出经过固定减速机构减速后直接驱动车轮。

燃油版搭载具有 \” 国产最强 2.0T\” 之称的钜浪动力 2.0T GDI 发动机 + 爱信第三代 8AT 动力总成，这台高功率2.0T发动机都有哪些核心的技术：GCCS燃烧控制专利技术、350Bar高压直喷 体系、双流道增压器、电控横流冷却 体系、树脂齿轮双平衡轴、可变机油泵、低摩擦配气机构、内冷油道活塞、国六B曲轴箱强制扫气 体系、NVH优化技术。

这台高功率2.0T发动机额定功率185kW，最大扭矩从390Nm提升到400Nm，成就同级扭矩王。值得一提的是，该发动机具有同级领先10项关键技术，能在提升性能的同时， 进步可靠性和优化NVH。

变速则匹配爱信第三代8AT变速器，为 高 质量车型雷克萨斯RX350和沃尔沃XC90同款，换挡响应速度及换挡平顺性处于行业领先水平。

01

GCCS燃烧控制专利技术

为了实现高效率、低油耗的目标，2.0T GDI 发动机采用了广汽GCCS燃烧控制 体系。GCCS，全称是GACGasoline Combustion System（燃烧控制 体系）， 这项技术不仅获 民族专利，同时进一步提升了广汽集团自主研发能力和自主 创造水平，也为广东省乃至华南地区发动机研发生产填补了空白，从根本上实现了汽油机的独立自主研发，打破了国外发动机设计的垄断。

GCCS高滚流燃烧室技术，通过对活塞顶和进气道的优化设计，形成强燃烧室和高滚流进气道，并采用多工况精准控制，提升进入气缸空气的滚流比，实现高效率燃烧，燃烧速度提升22%，消耗降低15%。

02

350Bar高压直喷 体系

超高的燃油喷射压力可以大幅度降低颗粒物的排放（对降低PN颗粒物效果显著），喷射平均粒径（ D）减少17%，改善混合气均匀性，降低炭烟排放，使得燃料的燃烧也会更加的充分， 进步 发动机的效率。虽然350bar高压喷射 体系也有着不可避免的缺点，例如喷射噪音更大、对发动机的负载更大。

03

电控废气阀+双流道涡轮增压器

双流道涡轮增压器能产生较大的脉冲增压，提升性能;同时降低排气干扰， 进步发动机充气效率。电控废气旁通阀由电机直接驱动，响应迅速;阀门全开，有助加速起燃，降低排放。

04

紧耦合三元催化器

应用紧耦合三元催化器，经过精确的催化剂匹配，无需采用GRF（颗粒捕集器）即可满足国六b排放标准。前级采用紧耦合布置，入口温度高，有利于起燃阶段的排放控制，催化剂采用快速起燃、耐久性好的涂层技术，保证整车满足严苛的排放要求，前级采用超薄壁高目数载体，具有良好的起燃特性和污染物处理能力，无需GPF即可满足国六b排放标准，排气背压降低10KPa，提升发动机动力性。

05

国六B曲轴箱+强扫气 体系

应用曲轴箱强扫气 体系，在低负荷下通过将新鲜空气引入曲轴箱扫气，寒冷冬季可减小机油中水汽含量50%以上，有效防业机油稀释及乳化，带国六B诊断功能。

06

电控横流冷却 体系

采用横流式冷却 体系，冷却液从进气侧第一缸进入，由排气侧往上流到缸盖排气侧，经缸盖排气侧后横流至缸盖进气侧，最终汇入缸体进气侧外层水套流出。在调温器中设置了加热元件，通过加热强度来控制阀门开启水温。横流式冷却 体系有利于冷却液率先流经缸盖排气侧，在冷机工况下能够提升暖机速度，降低油耗。

07

内冷油道活塞+可变机油泵

应用内冷油道活塞，机油通过喷嘴直接喷射至活塞内置的油道，加强对活塞的冷却 影响，可变机油泵按照需求供油，降低油耗。活塞内设置冷油道，能有效降低活塞温度，从而提升活塞的可靠性;同时，能减小发动机爆震、早燃等异常燃烧，对于降低油耗也有帮助。

可变排量机油泵能够根据发动机润滑和冷却需求调整泵油量，主动控制使机油流和压力满足发动机需求，从而消除过量机油流并降低发动机曲轴上的负载，以便节省燃油。与传统的定量机油泵相比，可变排量机油泵能够在NEDC循环下实现1-2%的节油效果。

08

双平衡轴+树脂齿轮

采用了平衡轴模块化设计，有效消除了发动机的二阶振动，同时为了降低了齿轮敲击和啮合噪音，采用树脂齿轮传动树脂齿轮有效降低齿轮撞击音和啮合音，实现齿隙免调整， 进步装配便利性。

2AT换挡零冲击 传祺哪来的 勇壮剑走偏锋自研钜浪混动

传祺钜浪混动GMC 2.0双电机串并联 体系其实挺厉害的。

钜浪混动最早可追溯至2009年推出的P1+P4的混合动力车型，当时的GA5也是中国品牌为数不多的混动车型。

到了 2024年，传祺研发出国内首款的增程式汽车，可以说是理想汽车的爷爷。1.0L发动机搭配发电机和驱动电机的组合。可惜的是，当时的技术 特别有限，很多工况还是无法解决油耗高的 难题。

来到 2024年，传祺更进一步，突破丰田和本田的技术封锁，研发出第一代GMC机电耦合 体系，开创并排式双电机串并联DHT的先河，切切实实把油耗降下来。 2024年，诞生出第二代GS4 PHEV，让油耗得到进一步下降。

而来到 2024年，正式推出新一代混动技术，GMC2.0机电耦合 体系，同时也重新回归到P1+P3的混合动力路线上，实现全地形、全场景、全路况下的超低油耗水准。目前影酷混动版和影豹混动版均搭载GMC2.0混合动力技术，影豹WLTC油耗仅为4.33L/100km。

钜浪动力模块化结构主要由Engine混动发动机、Mechatronic机电耦合 体系和Battery动力电池，三大部分组合，采用模块化的设计，可以衍生出4类别和N个动总组合，兼容HEV、PHEV以及REEV等技术路线。

在GMC2.0开发之初，广汽的工程师已经对所有的混合动力变速模式进行深入研究，包括单挡或多挡的串并联结构、功率分流结构、单电机多挡结构等，从近19万组排列组合当中去找到成本和性能最优的方案，P1+P3电机+2AT布置的结构，跟长城、比亚迪都大同小异2AT挡位不会太多能够控制好成本，用液压行星齿轮去变速，换挡冲击感基本没有。

其中GMC2.0当中的E就是2.0ATK混合动力专用发动机。这台专用发动机采用2.0L直列四缸 天然吸气阿特金森循环， 并且采用350bar高压缸内直喷、废气再循环 体系、GCCS高效燃烧 体系、低摩擦设计、正时静音链条等技术，实现15.6:1的超高压缩比，热效率高达44.14%。

动力电池部分也是颇为关键，GMC2.0的电池由欣旺达所提供三元锂电池。HEV车型容量虽然不大，但技术一点都不落后。

首先可实现10秒的峰值放电功率，能够让电机尽情释放动力，实现更畅快的提速体验；其次国内首款应用冷媒直冷技术，将空调的冷媒直接通到电池内部，实现直接的冷却。相比液体冷却技术，冷却的效能降低22.5%，冷却的效果直接提升100%，完全无惧夏日的高温。为了应对北方的冬季，电池特意配备自加热技术，能够实现超过1℃/分的加热速率，让电池更快恢复 职业温度。

这套串并联两挡DHT最大的亮点是拥有2挡变速箱。相比于长城柠檬混动 体系的2挡变速箱在换挡结构上有着本质区别，柠檬混动是采用拨叉式的换挡，相当于AMT或者DCT；而GMC2.0则采用行星齿轮的结构来实现不同的挡位切换。

DHT的结构也非常清晰，集成了P1+P3和2AT的结构。其中P1电机主要负责发电以及调速，P3电机主要是负责驱动。

通过不同的组合排列，可以实现单独P3电机的纯电驱动；串联模式，发动机处于最高效的 职业区间，带动发电机发电，电量一部分存储，一部分直接给P3电机驱动；并联模式，发动机和P3电机同时驱动，发动机并带动P1电机给电池充电，实现共同出力，动力更强。

对自动变速箱有所了解的家 大众，也知道自动变速箱能够实现变速原理是在于内部的不同行星齿轮组的排列组合。同样的道理DHT内部的行星齿轮也起到同样的 影响，通过变速箱油液压对制动片和离合进行施压，实现不同档位的切换。这种切换模式，能够让换挡更加平顺，没有DCT的齿轮刚性冲击， 并且搭配P1电机调配转速，P3电机调配轮端扭矩，进一步降低换挡时的冲击，保证行驶的舒适性。

关键2AT也可以将发动机转速控制在最高热效率区间，40公里以上就能直驱，提升能量传递效率；WLTC热效利用率达到95.5%

之前也实测过影酷的混动还挺厉害的，下班高峰期5.18L/100km除了GMC2.0外，也瞅瞅 看到下代混动的信息，1.5DHE+GMC3.0

首先热效利用率再提升，达到96.5%；扁线电机 职业电压最高达到650V，油冷和水冷混合冷却技术，兼容SiC碳化硅的新一代电控技术；新增双油泵智能液压控制技术，控制又准又快，发动机排量缩小至1.5L，还是四缸发动机，不过发动机循环从阿特金森循环变成米勒循环，GCCS燃烧、高效燃油喷射 体系、电控双流道增压器、进排气连续可变VVT、水冷中冷、低压EGR、智能热管理 体系、缸盖集成排气歧管、全可变机油泵、正时静音链传动等技术也会得到保留

从技术来看，GMC3.0偏向于经济性，油耗会进一步降低，估计会搭载小型SUV、紧凑型轿车等入门级车型上；从台下到台下跟传祺的人交流，都感受到传祺对于混动技术投放市场的谨慎，这种谨慎并不是没有信心，而是对消费者的负 职责，他们不希望只是为了市场份额或者流量，给消费者用户带来不过关的产品，混动就是需要在所有工况下都要省油，而是引导消费者日常纯电，长途混动这种扬长避短的节能方式。

相比于民营企业，广汽的步伐一直都是非常谨慎，每一步都要走得踏踏实实，始终都要给消费者或者是国人最成熟最稳重的产品。

钜浪混动GMC2.0毫无疑问就是让人特别放心的混动技术，行星齿轮结构的2AT不多不少，在制造成本、可靠性以及经济性取得很好的平衡，能够兼顾着各种最佳的工况，保证在大多数情况下都是节能省油。

我对于钜浪混动还是挺有信心，毕竟广汽跟本田丰田都合作那么多年，多 几许少都学到一些不过钜浪混动现在的卖点信息还是过于硬核，消费者还真的想不起记不住呀！比亚迪DM-i给大家留下的空间并不多。